旧桥桥况检查时，不仅要检查裂缝(裂缝是钢筋锈蚀的主要原因)，更要检测主筋和箍筋的锈蚀程度，不可忽视箍筋锈蚀的危害。以前钢筋锈蚀状态检测主要指纵向主筋，实际上箍筋首先锈蚀[2]，当纵筋锈蚀截面损失率在5％～10％范围内时，箍筋已有很多锈断。原因是箍筋位于主筋的外面，直径相对较小，对截面损失更为敏感。箍筋锈蚀后，降低了对混凝土的约束作用，使梁的抗剪极限承载能力下降，由于剪切破坏的脆性性质，一旦发生其后果比正截面破坏严重得多。对于非预应力桥，首先进行目视检查，检查有无钢筋锈蚀引起的锈迹、裂缝、起鼓、剥落情况，必要时直接凿开混凝土，露出钢筋，目视检查钢筋锈蚀程度。对于预应力桥，目视检查内部钢筋或钢绞线的锈蚀情况比较困难，可先通过外部迹象初步判断，如有无裂缝、渗水情况；锚接具外部钢绞线有无锈蚀(钢绞线表面有锈粉表明锈蚀程度轻微，表面有锈斑则表明锈蚀程度较为严重)。然后采用钢筋锈蚀测定仪大范围进一步检测。
3 正确布置应变片测点，确保测试数据可靠
对于普通钢筋混凝土旧桥，通常已经出现裂缝，要考虑开裂对旧桥承载能力的影响，必须在关键裂缝截面凿开钢筋外面的保护层，把应变片贴在钢筋上。若裂缝没有越过中性轴，可把应变片贴在受压区混凝土表面，作为辅助测试内容。一般情况下，不允许把应变片贴在受拉区混凝土上，贴在裂缝上，测试数据偏大，贴在裂缝附近则测试数据偏小。对于预应力桥，在开裂荷载之前，梁截面混凝土应力计算满足小应变平截面假定，应变在截面上线性变化，应变与挠度理论值容易计算，用混凝土应变与挠度校验系数评价比较可靠，因此一般把应变片贴在混凝土上。
可靠的应变测试数据是安全评定的重要依据，也是应变校验系数评定方法可行的前提条件。在旧桥应力测试中，绝大多数用应变片。应变片粘贴和测试比较繁琐，使用中常会出现以下问题：试验时间较长时，应变片测量值有漂移；应变片接线被拉断，没有数据；应变片初始不能平衡；关键测点应变片测量值有怀疑。可用的解决措施有：缩短加载时间，选择温度稳定性较好的时间进行试验；应变片接线固定在测点附近；每个钢筋应变测点上布置两枚应变片；选择几片梁，在控制截面混凝土应变测点上布置两枚应变片；对于可能发生平面外弯曲的结构(如T型梁边梁、钢桁架)，应在两个侧面对称布置混凝土应变测点。
4 校验系数及相对残余变形(或应变)评价
校验系数 是指荷载试验实测效应与相应的计算效应之比。它是评定结构工作状况，确定桥梁承载能力的一个重要指标。一般要求11值不大于1，11值越小表示结构的安全储备越大， 值过大或过小都应该从测试和分析计算两方面查找原因。测试方面要求测试数据有代表性，准确可靠，一般要求：测点布置在挠度、应力较大部位，测量值较大，相对误差较小，不可采用梁中心轴附近的混凝土应变数据做校验系数计算评价；为简化分析计算，测点应布置在边界条件简单的部位；多种测试方法相互验证；同一个测点布置两枚应变片或两只百分表，可作备用，也可验证测试数据是否可靠，澄清应变传感器的有效性问题。计算方面要遵守以下原则：采用开裂截面计算截面内应力，不考虑受拉区混凝土的抗力；考虑桥面铺装层易损坏，计算时不考虑铺装层对结构受力的有利影响；计算荷载横向分布系数时，不考虑防撞墙或隔离带参与作用，须参考类似工程经验以及本次试验数据，并作出修正。上面的计算简化使应力与挠度计算值较测量值偏大，表现为校验系数小于1。至于受力简化模型是否正确、影响因素是否考虑周全，则依赖于鉴定专家的学识与经验。
对于横向联结较弱的T型梁桥，当桥面加载时梁体常会发生平面外弯曲，理论计算时难以考虑。可在两个侧面对称布置混凝土应变测点，通过理论分析分离出平面内弯曲应变，再与理论计算值比较，进而可评价T型梁平面内抗弯能力。在钢制梁、钢桁架的受力分析中，稳定问题非常重要，在试验中要格外注意。
在最不利工况下，梁体受力接近于承载能力设计值，随着时间推移，裂缝逐渐扩展，挠曲变形逐渐增大。一般要求延长加载时间，观测梁体的挠度变化情况，进而评价桥梁结构的长期弹性恢复能力。只有当钢筋屈服时(此时结构开始破坏，实
际试验中应该避免)，才会出现相对残余变形大于20％的情形，所以用该条标准评价桥梁弹性恢复能力实际意义不大。如果考虑应变的漂移，相对残余应变的评价方法并不可靠。一般来说，应变或变形随荷载变化的线性关系好，能反映结构处于良好的弹性状态。
5 旧桥静载试验实例
5．1 旧桥概况
某大桥位于浙江省境内，建成至今有10 a，为静定组合式预应力T型钢构梁桥。桥梁纵向由7孔组合式T梁组成，其跨径组成为1×60 m+2×40m+4×20 m，全桥总长242 m，桥梁总宽为9．5 m，其中车行道净宽为7 m，双向两车道(见图1)。悬臂
T型钢构采用预应力钢筋混凝土分块变截面箱梁拼装而成，铰接缝材料采用环氧树脂，箱梁为单箱双室结构，每块箱梁自重19．6～22．1 t。T型梁均为钢筋混凝土结构(腹板宽0．2 m，净高1．1 m，内梁翼缘板宽度2m，南、北侧外梁翼缘板宽度2．25m，厚度8—21 cm，强度等级C40)，跨内横向并排布置4片，每片自重约30 t，纵向设有4道横隔板，下部结构为钻孔灌注桩承台组成的桥墩。该桥计算荷载汽车一20级，人群荷载3 kN／m ，验算荷载为挂车-100。
5．2桥况检查
桥况检查发现问题有：(1)桥面铺装层破损，伸缩缝橡胶材料老化、破损；f2)人行道栏板损坏；(3)第1跨南侧外梁与北侧外梁侧面各有1条竖向裂缝，贯穿整个腹板且开度大于0．25 mm；(4)T型梁横隔板中钢板均未焊接；(5)个别T型梁外梁底面与橡胶支座不密贴而脱空；(6)箱梁接缝口渗水严重，有乳白色溶解物析出，经证实为施工过程中遭受雨淋引起；(7)箱梁接缝口多个锚具未封；(8)东侧T构西南孔第2条接缝处，顶部环氧树脂局部被蝙蝠掏空，预应力钢丝束暴露，全表面有锈粉但未见锈斑，表明锈蚀程度轻微。T型梁因多个横隔板中钢板均未焊接，未能保证整桥的一体性，梁体易发生平面外弯曲，导致边梁腹板侧面出现明显裂缝，此类裂缝对梁体刚度削弱很大。
5．3确定控制截面及测点位置
在桥况检查的基础上进行了静载试验，主要测试控制截面在荷载下的挠度及应变。选择第4跨T型梁(20 in跨径)、东侧T构以及经桥况检查发现劣化严重的第1跨T型梁作为试验对象。采用五辆“解放牌”两轴卡车作为试验荷载，每辆卡车总重约30 t，前后轴距为4．65～5．0 m，模拟汽车一20级加重车。因5辆卡车前、后轴重并不完全相同，为精确计算荷载，需对卡车进行称重并编号。
第1跨与第4跨T型梁均为简支梁，内力控制截面为跨中截面，挠度测点布置在跨中和端口；东侧T构控制截面为墩柱与箱体结合处(即箱梁0号块)横截面，挠度测点布置在挂梁口和桥墩顶部。钢筋应变测点设置在T型梁跨中截面腹板底部受力筋表面(凿除保护层混凝土，露出钢筋)，混凝土应变测点设置在T型梁腹板一侧表面、东侧T构箱梁0号块东、西截面梁肋及中间腹板的上中下部。
5．4试验数据分析
该旧桥承载力评定的标准如下：(1)桥梁板的相对残余挠度测试值应小于20％；(2)梁式桥主梁板的实测最大挠度值不应超过计算跨径的，悬臂端则为；(3)预应力混凝土桥的挠度校验系数正常范围为0．7 1．0，混凝土应变的校验系数正常
范围为0．6 0．9。在最不利工况下，东侧T构相对残余变位为8．2％，结构弹性较好；挠度校验系数为0．72，箱梁下部混凝土压应变校验系数为0．70，均满足预应力混凝土桥校验系数0．6～0．9的要求(因箱梁中部的混凝土应变测点靠近中心轴，测量值很小，相对误差较大，上部测点受接缝口应力释放的影响，测得的拉应变偏小，故用下部混凝土测点的压应变数据做校验系数计算评价)。
在最不利工况下，第1跨及第4跨T型梁的相对残余变位稍大，在13．0％～15．2％之间，但未超过允许值20％。跨内并排停2辆车时(相当于汽车一2O级，无加重车荷重水平)，第4跨T型梁北侧外梁的挠度校验系数为1．107；跨内停4辆车时(相当于汽车-20级，有加重车荷重水平)，第1跨T型梁北侧外梁的挠度校验系数为
1．068，外梁钢筋应变校验系数在0．801 0．807之间，均不满足钢筋混凝土梁桥校验系数0．4 ~0．8的要求。
5．5 鉴定结论
T型刚构能满足汽车一20级设计荷载要求，而T型梁目前不满足设计荷载要求，加固维修建议如下：(1)对T型梁横隔板中联结钢板进行焊接，保证4片梁整体受力，对有严重裂缝的两片外梁进行加固；(2)橡胶支座局部压瘪(外梁处于弯扭受力不利状态)属于材料耐久性质量问题，需更换；(3)重铺整个水泥混凝土桥面，桥面铺装层按新规范设计，修补T构箱梁块与块之间的缝隙，以免渗水腐蚀预应力锚束，酿成严重事故；(4)紧急修补部分栏杆及人行道缺损处，保证行人安全；(5)在加固维修完成前，过桥车辆限制吨位为20 t。
